またもや巨額赤字。
リストラ費用を含めた一時的損失とはいえ、問題の本質はそこではありません。
真に気になるのは「売上の減少」です。
たとえば、日産自動車の2023年度の世界販売台数は約337万台。
ピーク時（2017年度 約577万台）と比較すると、約240万台減少、実に4割近い落ち込みです。
売上高もピーク時の約12兆円規模から、直近では10兆円前後へ縮小。
自動車産業のような装置産業では、
工場、人件費、研究開発費、本社機能などの固定費負担が極めて大きい。
売上が減少すると何が起きるか。
仮に固定費が年間2兆円ある企業で
500万台販売なら1台あたり40万円負担。
しかし300万台なら約67万円負担。
同じ固定費でも、販売台数が減るだけで1台あたり負担は約7割増しになる。
これが原価率上昇の正体です。
つまり問題は赤字額そのものではなく、
「売れる台数が戻らない構造」にあります。
すでに人件費は抑制され、
工場閉鎖や人員削減も進められている。
それでもなお、販売減少が続けば
営業利益率の改善は難しい。
加えて、本社機能維持コストやグローバル拠点の固定費も重い。
では、どうすればよいのか。
結論はシンプルです。
売れる車をつくること。
しかし今の自動車市場は厳しい。
EVシフト、中国メーカーの台頭、
トヨタやテスラのブランド力、
そして価格競争。
開発投資は増え、
しかしヒット車種が出なければ回収できない。
数々の名車を生み出してきた日産。
GT-R、フェアレディZ、スカイライン。
ブランドのDNAは確かに存在する。
ここ数年が正念場でしょう。
欲しくなる車をどう生み出すのか。
単なるコスト削減ではなく、
「選ばれる理由」をどう再構築するのか。
開発陣と経営陣の真価が問われています。
でわでわ。ほなさいなら
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